„НИЕ“: Инж. Низамов, какви са данните за трафика през Дунав мост Видин – Калафат?

Инж. Любомир Низамов: Минаха шест години и половина от официалното откриване на моста – през това време през него са минали близо пет милиона и половина превозни средства. Разпределението на трафика е около 60% за товарните автомобили над 12 тона и около 30% за леките автомобили; в другите 10% се включват лекотоварни автомобили, автобуси и др.

От две години насам минават по над един милион превозни средства годишно – миналата година са преминали около 1 100 000 превозни средства. Трафикът непрекъснато се увеличава. В първите години това ставаше с по-бързи темпове – съпоставено текуща с предходна година ръстът стигаше дори до 20%. В началото на миналата година, както и през месеците май и юни трафикът беше равен на предишната година, но някъде от август отново започна да нараства темпът на увеличение на трафика и на годишна база беше достигнат среден ръст за 2019 година в сравнение с 2018 година от около 7%. От началото на тази година трафикът се движи с 10% повече спрямо същото време на миналата година, което не е малко увеличение. Особено като се има предвид, че темпът на нарастване на трафика през годините по принцип се забавя, няма как да е като в началото.

Трафикът предполагам, че ще продължи да се увеличава. Искам обаче да подчертая, че въпреки всичко, което се говори, че трафикът по моста превишавал в пъти прогнозния, това изобщо не е вярно. Трафикът на моста е някъде около консервативната прогноза, която е правена на времето, когато се е планирало строителството на съоръжението – и то тук говоря само за товарните автомобили, защото за леките автомобили и автобусите сме далеч от това, което е планирано да минава през съоръжението. За влаковете – все пак съоръжението е и железопътен мост – там вече говорим за много слаб товарен трафик и само един пътнически влак, който пътува до Крайова.

„НИЕ“: Преминават ли пешеходци по моста?

Инж. Любомир Низамов: Има, при това редовно. Много хора не знаят, но електромобилите също минават по моста без пари, както и триколките, мотоциклетите, велосипедистите също не плащат такса – има велосипедна алея и много хора я ползват.

Миналата година имаше инициатива на кметовете на Видин и Калафат за намаляване на таксите за преминаване на моста специално за леки автомобили, като искам да отбележа, че това, което се говори – намалението да бъде само за жители на Видин и Калафат, няма как да стане, тоест вариантът е общо намаляване на таксите за леки автомобили. Изчисленията ни показват, че има такива възможности, за да може комуникацията между хората от двете страни на Дунав да се засили, както е при Русе и Гюргево, където таксата за преминаване на моста за леки автомобили е две евро. Към момента тази инициатива като че ли е спряна – може би новият кмет заедно с колегата си от Калафат ще предприемат пак някаква инициатива.

„НИЕ“: Периодично възниква напрежение заради образуване на опашки от ТИР-ове, чакащи за преминаване на гранично-контролно пропускателния пункт. Има ли решение този проблем?

Инж. Любомир Низамов: Трафикът поражда нужда от увеличаване на броя на трасетата за граничен контрол. В момента среднодневно излизащите от България ТИР-ове са около 900 на брой от началото на годината – такъв трафик трудно се поема с наличните трасета. Миналата година се наложи да открием още едно трасе, така че в момента трасетата са шест, като максималните резерви за гранично-пропускателния пункт са аварийно, при изключителни случаи може да се открие седмо трасе. Ако се влезе в Шенген, нещата ще стоят доста по-различно.

Защото в момента прекалено много служби се събраха на граничния пункт, а той не е предвиден за толкова задълбочени проверки – сега там имаме митнически служби, имаме гранични служби, имаме Национална агенция по приходите, имаме измерване на товароносимостта на превозните средства, имаме пътни такси и разрешителни, имаме контрол за африканска чума… И като умножите това по две – от българска и от румънска страна, може да си представите колко много хора има на този гранично-контролно пропускателен пункт, чийто капацитет е предвиден единствено за заплащане на таксите на моста и за граничен контрол.

Опитваме се да въведем някакъв ред при поставяне на фургони за допълнителни работни помещения. Но всяка институция има своите си задължения и ние сме длъжни да им съдействаме, да могат да си ги изпълняват – така е съгласно споразумението за създаване на Българо-румънското дружество, където е записано, че то подсигурява условия на другите служби за граничен контрол да изпълняват своите задължения. В общи линии се справяме.

„НИЕ“: Споменахте слабия, почти липсващ железопътен трафик по моста. Със сигурност вина за това има и съществуващото жп трасе.

Инж. Любомир Низамов: Проблемът от българска страна не е чак толкова голям, защото все пак имаме и отсечки с добри скорости. От румънска страна обаче няма електрификация до Калафат и времето за пътуване от Калафат до Крайова е около три часа, което за 90 километра разстояние е прекалено много.

Тук вече се намесва и геополитика – румънската държава няма интерес да развива коридор №4 към България, защото тогава транзитните такси за преминаващите вагони и превозни средства ще бъдат по-малко. Румънците развиват другото „рамо“ на коридор №4 – към Констанца, който вече отдавна е пристанище от рода на Ротердам и Амстердам. Въпреки това румънската държава има проект с европейско финансиране за проектиране на електрификацията на жп отсечката Калафат – Крайова и се надявам, че след проектирането ще бъде намерено и финансиране за електрификация на линията.

„НИЕ“: Говорейки за жп линията, но вече специално за отсечката Видин – София, преди дни от Министерство на регионалното развитие и благоустройство обявиха визия за следващия програмен период, а именно че Видин ще е един от центровете на растеж в нашия район за планиране. А проект, споменат от заместник-министъра е модернизацията на жп линията Видин – София, за което има проектна готовност.

Инж. Любомир Низамов: Историята около този проект е доста дълга. Проектът за жп линията беше в три варианта – единият вариант беше с тунел под Петрохан, вторият вариант беше с маршрут през Искърското дефиле и третият вариант, на който се спряха в крайна сметка, предвижда преминаване през Мездра и Ботевград и влизане в София през Казичене. Спряха се на третия вариант поради ниския пътникопоток от Видин за Враца. Европейските пари се даваха за развитие на европейските транспортни коридори, а в същото време трафикът по жп мрежата в България е в направленията между Мездра и Варна и Горна Оряховица и Русе. Връщайки се отново на трите варианта – този за тунел под Петрохан беше много скъп, а и нямаше от къде да се намери необходимият трафик, тъй като от Видин пътникопотокът е нисък. При втория вариант през дефилето, по план линията би минала през Мездра – тоест говорим за обединяване с по-големия трафик. Действително, през дефилето е много по-голям пътнокопотокът и товаропотоците, но пък Искърското дефиле допуска много ниски скорости и преминаването оттам също би искало много голяма инвестиция. Затова беше избран вариантът през Мездра, от където жп линията по ново трасе да стигне до Ботевград, което беше и най-евтиният вариант.

От друга страна, сега жп линиите, които се проектират, не ги правят за 160 км максимална скорост, а за 120 км, защото за да направиш една линия за максимална скорост 160 км, е двойно по-скъпо. Поради факта, че не може да се генерира голям пътникопоток и товаропоток по трасето, за което говорим, колкото и то да е транзитно за Европа, е избран вариантът, при който скоростта ще е по-ниска, оттам ще е по-евтино и, съответно, по-вероятно да се реализира проектът.

Не трябва да забравяме, че всяка една инвестиция, която се прави, след това изисква и поддържане. Примерно, ние ще направим магистрала Видин – София, но в момента трафикът на най-оживената точка по това трасе, при „Химията“, не предполага никаква магистрала, предполага един обикновен двулентов път. Проблемът в случая е големият брой ТИР-ове, които минават – ако това пътно платно беше малко по-право, без толкова завои, ако там, където е по-голям наклонът имаше по-две ленти за изпреварване, както е на места сега в участъка между Монтана и Враца и ако се беше реконструирала отсечката между Димово и Ружинци, тогава не би имало толкова проблеми с ТИР-овете. Една магистрала се прави за 20-25 000 автомобила в денонощието, максималният трафик по направлението Видин – София е между 8 и 10 хиляди автомобила в най-натоварения месец септември. Когато правиш магистрала, тя изисква двойно повече средства за поддържане. Хубаво, ще направим голяма магистрала, но като няма трафик, как ще я поддържаме? Още повече че в същото време никой не иска да дава пари за пътни такси.

Но да се върнем на темата за железницата. На времето, когато е правен проектът за моста, той е правен като железопътен проект повече, отколкото като пътен. Защото железопътният транспорт е приоритет за Европа – причината е, че това е най-екологичният транспорт, най-ниска енергоемкост има, най-малко замърсява природата, дава възможности за превозване на тежки товари.

Проблемът е, че не съм сигурен доколко може да бъде получено европейско финансиране за този жп проект. През първия програмен период не отпуснаха пари, защото ние нямахме готови проекти, една от причините беше, че се смениха едно-две правителства, които сменяха проектите. За да получиш европейско финансиране, трябва да представиш готови проекти, а ние нямахме такива – нито пътни, нито железопътни. С течение на годините европейското финансиране за пътни проекти отпада, за железопътни мисля, че също се върви натам. А и грантовите схеми са вече по-различни – по-рано имаше до 80-90% безвъзмездно финансиране, а сега максимумът на безвъзмедното финансиране е доста по-малък процент от общата сума на проекта.

„НИЕ“: Смесеното българо-румънско дружество, което ръководите, отговаря за поддръжката на Дунав мост Видин – Калафат. В какво състояние е съоръжението?

Инж. Любомир Низамов: Строителят на Дунав мост Видин – Калафат е дал голямо ръководство, в което е предписал как в течение на годините се извършва поддръжката на моста и какви операции се извършват по него – в него са записани ежедневни, ежеседмични, месечни, годишни, двегодишни, петгодишни, дванадесетгодишни инспекции на различните елементи на моста. Във връзка с това всяка година се сформира смесена българо-румънска техническа комисия, която проверява как са извършени дейностите и дали отговарят на това, което се изисква и какво е състоянието на моста – вече пет години нямаме забележки по поддръжката на моста.

Основните дейности, свързани с ремонти, които бяха в рамките на гаранцията, бяха подмяната на асфалтовата настилка на двете платна преди няколко години, тя излезе качествена и асфалтът е здрав; по самата конструкция бяха подменени лагерите на моста – на всеки стълб има специални лагери, които обират движението на моста, всички тези лагери бяха подменени с други, като тук проблемът беше между проектанта и строителя дали единият не ги е проектирал както трябва, или другият не ги е изпълнил както трябва, но подчертавам, че подмяната отново беше направена за сметка на строителя.

По-сериозна инспекция направихме миналата година – тя беше на носещите въжета, на вантите. Изцяло беше проверена вантовата конструкция, получихме доклад – всичко е изправно и нямаме забележки за отстраняване. Миналата година беше извършен и преглед от проектанта на моста – неговият доклад също показа, че няма проблеми със съоръжението. Редовно се прави замерване на деформациите – слягане и т.н., всичко е в границите на нормалното.

Когато заради ремонти се налага временно прекъсване или някакво ограничаване на преминаването през съоръжението, уведомяваме за това своевременно. Вече освен интернет страницата, имаме и Фейсбук страница, както и мобилно приложение, чрез което шофьорите също така могат да получат информация колко дълга е опашката на контролно-пропускателния пункт.

Разговора води ТЕОДОРА Макавеева

в. "НИЕ", бр. 5/3 февруари